本田插混有多厲害?即便完全不充電,油耗還是比你低

企業 閱讀:1 來源: 2020-01-09 11:42:34

“你會買純電動車嗎?”

面對這個問題,相信絕大多數國內用戶在可選擇(能購買任何動力類型的車型)的前提下會回答:“不會?!彪m然純電動汽車在國內市場擁有可觀的銷量,但很大程度與相關限購政策有關。另外,近年興起的網約車、共享汽車的出行方式,也為純電動汽車銷量的增長提供了較為廣闊的空間。相對之下,真正購買了純電動汽車的個人用戶,所占比例少之又少。

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只要駕駛過純電動汽車,就會被它的動力系統所吸引,包括動力性能以及整體駕乘感受。由于電動機的動力輸出特性與燃油發動機大不相同,搭配單速變速箱后,在常用的行駛速度區間,均能帶來堪稱輕快、平順的加速體驗。同時,采用電動機后,車輛的NVH表現也獲得了大幅提升,這是傳統燃油車無法比擬的。

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盡管純電動汽車在駕乘體驗上有著明顯的優勢,但對于個人用戶而言,純電動汽車還有續航、充電、耐久等一系列問題有待解決。有什么方法,能夠魚與熊掌兼得呢?


本田i-MMD混動夠好了,但還可以更好


對于汽車的電動化,不少國外車企已經做了很多嘗試,例如公認正在電動化領域較為領先的日系車企,都不約而同地將油電混合作為過渡,并最終推行氫燃料汽車。在混合動力之中,最早引入國內并具有出色的燃油經濟性的豐田THS系統,已經獲得國人的認可。而近年,采用與豐田THS系統截然不同方式運作,動力輸出更為暢順,動力體驗更加愉悅的混合動力系統,在國內也受到追捧,這就是本田i-MMD混動系統。


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其實在本田i-MMD系統之前,本田還有另一種混合動力的解決方案——IMA,最早被用于1999年推出的第一代INSIGHT車型上,動力系統采用1.0L三缸發動機與電機配合的形式。IMA混動系統最大的特點在于結構簡單、重量輕,能輕松地布置在A0級車輛之中。然而,這些特點也讓IMA混動系統中的電動機功率偏小,無法藉此優化動力性能,汽車的動力來源依舊以燃油發動機為主。


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IMA混動系統的電動機只起到輔助作用的混合動力系統,其實際效果與現在的48V微混系統大同小異,動力性能并不優異,難以體現油電混動的優異性。本田自然也意識到這一點,于是,一款采用雙電機,并且以電動機為主,燃油機為輔的混合動力系統——i-MMD誕生了。

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在國內,市面上已經有多款搭載i-MMD系統的的本田Sport Hybrid車型可供選擇,并且覆蓋了中級轎車、SUV以及MPV這些對動力有著更高要求的車型。在高功率的電機、高效的PCU的配合下,Sport Hybrid混動系統在純電和油電混合兩個模式下運行,均依靠電動機作為真正驅動車輪的動力源,而發動機在混動模式下只負責發電。

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此外,在車輛在高速下巡航時,還可通過發動機直連車輪的方式驅動車輛??梢?,即使是電池容量不大的Sport Hybrid系統,其實際的工作原理,已經相當接近純電動汽車。這也就是為何該系統被北京理工大學評為更快、更順、更遠、更可靠的汽車動力,并且在2017及2019年獲得沃德十佳動力總成的原因。


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但是,保證了動力性、平順性、經濟性以及可靠性等問題的Sport Hybrid混合動力系統,也不是毫無缺點。其中較為突出的就是純電動續航里程,以十代雅閣Sport Hybrid為例,電池容量僅有1.4kWh,再加上電池保護等控制策略,純電動模式下行駛里程也就一兩公里,因此發動機需要頻繁地啟動充電。此外,受制于電池的輸出功率,在車輛急加速時,也需要依靠發動機的幫助,為電動機提供額外的電力。


同是i-MMD,但技術含量更高


由此可見,只要加大Sport Hybrid混動系統中的電池功率和容量,就可以獲得另一種截然不同,近似于純電動的驅動形式,而這就是本田將于明年帶到國內的Sport Hybrid e+,i-MMD插電式混合動力系統了。

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雖然同屬i-MMD系統架構,但本田為了讓Sport Hybrid e+系統的性能更加極致,并非單純地將普通Sport Hybrid混動系統中的電池加大,并且增加插電式充電功能就草草了事,而是將包括電池、電動機、PCU、發動機在內,幾乎整個系統的主要部件,都進行差異化處理,旨在為用戶帶來近乎純電動汽車的駕乘體驗。


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例如電池,最新一代的Sport Hybrid e+的容量達到17kWh,電量的大幅增加,使得系統可以支持純電動行駛里程輕松超過110公里(日本JC08工況)。此外,組成電池的材料配比,本田亦進行了優化,結果是能夠保證電池的安全的前提下,令電池的輸出功率比上一代大幅提升了40%。

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Sport Hybrid e+的動力系統對電機以及PCU都進行了高功率、小型化、高效率的升級。就電動機而言,通過采用分段線圈定子結構,使整體質量下降了23%的前提下,功率密度(kW/kg)提升了40%,扭矩密度(Nm/kg)提升了30%。


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在PCU動力控制單元方面,通過采用全新的磁耦合電感,大幅提升電壓控制單元VCU(電壓控制單元)的功率和效率,使各個電動化組件之間的運轉更加高效。這一系列的提升,意味著在純電動模式下,SportHybrid e+系統不僅能提供長距離的純電續航里程,而且純電模式的最高行駛時速達到了160km/h,無需依靠發動機,足以應付全場景的用車需求。


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近乎純電駕控的混動系統


此前在廣東國際賽車場,本田帶來了搭載Sport Hybrid e+插電式混動系統的Clarity,該車已在日本以及美國市場發售。而本次試駕的則是日版車型。試駕時間并不長,共在賽道上跑三圈,前兩圈使用EV模式,最后一圈使用HEV模式。這條位于肇慶的賽道其實單圈里程并不長,僅2.82公里,而大直道的長度也非常有限,并非高速取向。在這樣的賽道環境中,顯然更能體現出SportHybrid e+系統對于日常用車的性能。

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在EV模式下,單靠電池輸出電力,可讓電動機的動力水平超過系統總輸出的90%。如此一來,在兩圈的劇烈駕駛中,均無需依靠發動機啟動來額外提供電能,甚至在大直道尾端,能夠輕松將車輛時速提升至140km/h以上,動力性能與大部分緊湊級燃油車持平。由于全程只消耗電能,車輛的行駛平順性、NVH性能均表現出色。


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純電動模式下,單靠電池和電動機,功率已經達到系統總功率的90%以上。


在最后一圈混動模式圈,我還激活了車輛的運動模式。盡管動力系統采用的是1.5L排量的阿特金森循環發動機,所能提供的功率和扭矩較為有限,但此時,Sport Hybrid e+系統的動力水平達到“滿血”狀態,加速踏板的響應變得相當激進,電動機在高功率電池以及發動機輸出的支持下,能夠盡情釋放135kW的功率和315N·m的最大扭矩,帶來了高性能汽車般富有樂趣的加速體驗。


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三圈試駕后,可以肯定的是,本田Sport Hybrid e+插電式混合動力系統,能在日常駕駛中帶來高品質的純電動駕駛體驗,而在需要享受駕控的時候,也能夠通過激活發動機,將整車動力帶到另一種境界。

本田插混有多厲害?即便完全不充電,油耗還是比你低


國內用戶對插電式混動汽車其實并不陌生,畢竟有不少車企都推出了相關車型。由于用戶受使用條件的限制,插混車型很多時候都被當成傳統燃油車使用,從來不充電,但在這種情況,車輛的油耗水平比普通燃油車高20-30%,經濟性不升反降,使用體驗并不好。

但本田Sport Hybrid e+系統在開發中已經考慮到這一點,以本次試駕的Clarity為例,在完全不充電的情況下,百公里油耗僅為3.57L(JC08工況28km/L),這個數值甚至低于目前國內已發售的Sport Hybrid混動車型。根據工程師的說法,能有如此出色的經濟性,全靠有著高輸出功率的電池以及控制邏輯合理的電控單元。


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當然,作為插電式混動汽車,充電使用才是最正確的打開方式,在滿電、滿油的情況下,本田Clarity能輕松實現842.6km(JC08工況)的續航,大幅提升了用車的便利性。而114.6km(JC08工況)的純電續航里程,保證了日常市內通勤實行純電行駛。

素有空間魔術師之稱的本田,其機械最小化,乘員空間最大化的MM理念依舊在Clarity插混車型上發揮得淋漓盡致。與許多同類車型將電池包放于后備廂的做法不同,Clarity的電池采用一體化異形結構,可完美地存放在車廂地板之下,并且做到不占用乘員空間。因此,舒適的乘坐、平整的后備廂這些燃油車的“標配”,均可在Clarity上看到。


本田插混有多厲害?即便完全不充電,油耗還是比你低


按照計劃,本田Sport Hybrid e+插混系統將于明年引入國內,并配置在中級車上。雖然相對其它品牌,本田此舉在速度上并沒有優勢。但是經過此次技術體驗,不難發現本田Sport Hybrid e+插混系統,在動力性、使用便利性、經濟性、純電續航等多方面,與同類車型相比都有著明顯優勢。


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但是,這些優勢的背后,是依靠高規格的動力系統零部件達成,可想而知成本并不低。而已經在美國和日本上市的Clarity插混版,起售價分別為34290美元(約合243929元人民幣)和5880600日元(約合人民幣389142元),對于一款中級轎車而言,售價不菲。這款明年登場的新車,到底是用于宣傳Sport Hybrid e+插混技術,抑或將堪稱完美駕控體驗帶給大眾,就看新車如何定價了。


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