希冀2020 || 這一程,新能源汽車滌出雜質看真金 | 中國汽車報

導購 閱讀:1 來源: 2020-01-09 11:31:50

2019年下半年新能源汽車市場銷量的連續下滑,為2020年行業發展蒙上了陰影。下滑在2020年會否持續?“雙積分”政策繼續提高要求能否扭轉新能源汽車銷量頹勢?在下行壓力中,市場格局會發生怎樣的變化,又會給行業發展帶來哪些影響?帶著種種疑問,《中國汽車報》記者采訪了多位業內專家,綜合專家的分析得出的結論是,2020年新能源汽車將會面臨更大的下行壓力,盡管由于2019年下半年市場基數較低,可能會在一定程度上“美化”2020年的產銷數據,但整體來看,2020年的市場表現并不會太理想。受市場環境的影響,新能源汽車行業競爭格局或許會發生很大變化,自主車企也將遭遇激烈的市場競爭。這一年將是行業大變革的一年,也將是新能源汽車走向市場化的關鍵一年。

2020年市場難言景氣產銷量或將前低后高

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對于2020年新能源汽車市場的表現,記者采訪的多位業內人士均表示會延續2019年的下滑態勢。不過,大環境下并不是全無亮點和變數,如補貼政策會否出現變化?這也是新能源汽車市場可能會發生變數的幾乎惟一的不確定性因素?!鞍凑沾饲暗囊巹?,2020年補貼政策應該不會發生變化,但2019年下半年市場極度低迷,政策會否考慮產業實際有所調整?目前,各方也都在猜測,希望2020年補貼政策有所改變,這是業內的期待?!?span toutiao-origin="span" class="highlight-text" style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; color: rgb(168, 46, 46);">中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示,排除補貼政策有可能發生變化這一因素,從其他條件判斷,2020年新能源汽車市場的表現不會太好,總體或將與2019年持平。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示,2020年新能源汽車的總體表現不會好于2019年,受2019年下半年新能源汽車產銷基數較低影響,2020年可能會出現產銷數據前低后高的現象。他認為,新能源汽車銷量下滑受兩大因素影響,一是汽車市場的總體下滑必然傳導至新能源汽車領域;二是補貼退坡帶來的銷量下滑。而這兩大因素在2020年都仍將繼續,由此判斷2020年新能源汽車市場不會太理想。但受2019年產銷數據前高后低的影響,2020年或會呈現出前低后高的發展趨勢,也就是說,2020年上半年市場表現不會太好,需要各方做好充分準備。不過,王青也表示,從宏觀經濟層面來看,2020年是全面建成小康社會、“十三五”收官的最后一年,在政策層面或許會出現一些利好因素,且這些利好因素在當前已有所顯現?!昂暧^經濟正持續向好,如果對外貿易形勢再有所好轉,或將拉動車市乃至新能源汽車的發展?!蓖跚嗾f。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛則認為,在補貼的大力支持下,我國新能源汽車市場在相當長的時間內保持了較高增長,當補貼退出后,新能源汽車市場化發展將是主基調,在此前提下,市場環境需要重新營造?!白尅袌鲞x擇’成為新能源汽車行業發展的主要動力可能需要一個過程,因此出現了2019年下半年銷量的下滑,而且這種態勢可能會持續到2020年上半年?!蓖醣鼊偱袛?。

政策接力效果不佳“雙積分”拉動作用不及預期

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目前來看,2020年影響新能源汽車發展的最大利好是“雙積分”政策,但從2019年的實施效果來看,“雙積分”政策顯然難當重任。

此前,“雙積分”政策被認為是補貼退坡后拉動新能源汽車增長的關鍵,按照政策預期,在“雙積分”政策硬指標的強制要求下,企業不得不大力推廣新能源汽車,因此,“雙積分”政策或將比補貼政策產生更大的推動作用。不過,從目前“雙積分”政策的實施效果來看,其對產業的帶動作用并沒有那么明顯。

“‘雙積分’政策的全面考核在2019年就已經開始了,所呈現出來的效果并不理想。補貼大幅退出后,市場出現了明顯下滑,‘雙積分’政策卻并沒有消除補貼退坡帶來的負面效應?!痹谕醣鼊偪磥?,“雙積分”政策的效果遠不及預期。許海東也表示,從“雙積分”政策的實施效果看,即使2020年新能源汽車積分比例較2019年有2%的增加,但仍不會對市場帶來太大的拉動作用。他認為,目前看,“雙積分”政策實施的力度還不夠大,難以扭轉當前的市場形勢。

持相同觀點的也包括王青,他認為,“雙積分”政策實施效果不好的根源在于積分交易機制未能形成,且積分價格較低,企業缺乏提高新能源汽車積分的積極性。更為關鍵的是,新能源汽車的銷量和新能源汽車積分沒有直接關系,也就是說新能源汽車消費和積分并不直接相關,反映在市場上的作用就不會太大。在王青看來,過去幾年,在新能源汽車領域,私人消費遠不及“集團消費”,“集團消費”一直是新能源汽車銷量增長的主力。但隨著資本的退潮,以共享出行為主的“集團消費”開始降溫。2020年“集團消費”不會有明顯提升,甚至可能會持續下降,尤其是在共享出行未能形成盈利能力的情況下,“集團消費”難以持續,因此會進一步導致新能源汽車銷量的持續下滑。

許海東判斷,新能源汽車將在2020年出現前低后高走勢的另一原因是,補貼大幅退坡后,車企可能會根據市場需求重新調整產品策略,而這需要一定的周期,可能會在2020年下半年才能見到成效,屆時市場可能會逐步好轉?!氨M管補貼退坡后,企業生產新能源汽車的積極性降低,但企業不會放任生產線長期停滯,會想辦法調整產品結構,根據新的市場需求做出調整,或尋找新的市場需求?!痹S海東。

競爭格局發生明顯變化合資品牌或將異軍突起

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在市場總體下滑的情形下,新能源汽車的市場格局可能會發生明顯變化,合資品牌或將異軍突起,這將成為2020年新能源汽車市場的亮點。王青表示,合資品牌新能源汽車產品的引進和市場推廣是伴隨著跨國公司總體產品規劃推進的,在歐洲一些國家,新能源汽車的補貼可能會在2020年有所提升,跨國公司的產品規劃與此同步,因此,跨國公司會在2020年加大對新能源汽車產品的市場投入力度,在華引進的相關車型也會增多、推廣力度也會加大?!昂腺Y品牌車型的引進可能會拉動消費?!蓖跚啾硎?,“在中國大多數消費者的觀念里,新能源汽車是與傳統汽車一脈相承的,很多人會想當然的認為,合資車企的新能源汽車和它們的傳統燃油車一樣,品牌溢價能力要比自主品牌高。隨著合資車企的產品在中國集中上市,也許會在一定程度上拉動消費?!笔艽擞绊?,此前一直被自主品牌占據的新能源汽車市場會受到合資品牌的沖擊,自主品牌固有的市場份額很難保住。王青之所以對合資品牌有樂觀的判斷,根本還在于,其可以借助既有較成熟的品牌、服務網絡來推廣新能源汽車,快速形成產品競爭力。

在許海東看來,目前,主流自主品牌的新能源汽車價格區間主要集中在10余萬元到20萬元之間,20萬元至30萬元價格區間的產品并不多,而這一價格區間的市場可能是合資新能源汽車產品的主戰場。除此外,合資新能源汽車的產品價格甚至有可能會下探到20萬元以下,進一步蠶食自主品牌的市場份額??梢灶A見的是,自主品牌在與合資品牌抗衡中并無明顯優勢,品牌影響力也不夠強大,由此可能會導致市場競爭格局的變化。

與此同時,造車新勢力在2020年將迎來更嚴格的挑戰,其中最大的挑戰還是資金,這從目前的市場表現就可窺見一斑。分析造車新勢力當前的發展情況,整體仍處于靠資本支撐產品開發的階段,距離靠產品本身盈利還有較長時間,而當下,資本明顯降低了對新能源汽車投資的熱情,由此判斷,缺乏資本支撐的造車新勢力在2020年可能真的會迎來“寒冬”,屆時將面臨極大考驗。中國汽車工業協會副秘書長師建華就認為,資本是支撐造車新勢力能否存活下去的根本,從2019年開始,資本熱情開始減退,這種變化在2020年會更明顯。王秉剛則認為,盡管造車新勢力總體面臨較大的資金壓力,但不乏亮點企業,如蔚來?!?019年四季度,蔚來銷量保持了持續增長,獲得了更多的消費者認可,這種態勢如果能持續下去,蔚來將會發展得越來越好?!蓖醣鼊傉J為,盡管深處資本“寒冬”,但難保會有一兩家新勢力企業突出重圍。

不過,許海東從更為現實的數據角度分析認為,按照相關規劃,2025年我國新能源汽車的占比將達到總量的25%,屆時新能源汽車市場會出現明顯增長,也就是說,屆時市場將會持續向好?!叭绻燔囆聞萘δ軗蔚侥莻€時候或許會迎來轉機,但前提是這幾年要有足夠的資金支撐其活下去?!痹S海東說。

市場化帶來更多消費需求產品結構將會更豐富

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與競爭格局發生變化同步的是,產業結構也會迎來調整。在王秉剛看來,當補貼影響退出后,新能源汽車市場可能會出現兩大需求。一是低端產品,即不需要補貼支持的產品。這類產品沒有高續駛里程,成本也較低,以滿足市民日常需求為主。另一類是高端產品,隨著技術的進步,續駛里程可能會有極大提升,基本與燃油車相當,同時快充技術的同步提升也將進一步滿足高端消費需求?!斑@一部分消費者的消費需求并沒有受到消費需求乏力的影響,也因此,隨著產品技術和相關配套的跟進,這部分產品的銷量也會有所提升?!蓖醣鼊傉f,隨著產業的市場化發展,新能源汽車產業可能會在產品端發生兩極分化。而其他產品,也許會在限購城市有一定市場,但總體來看,市場對這部分產品的需求并不會太高。

不過,中國汽車技術研究中心有限公司首席專家吳松泉對市場的判斷要樂觀一些。在他看來,目前大部分針對新能源汽車市場的判斷,都過于夸大補貼退坡的影響?!?020年會有更多滿足市場需求的產品上市,會對消費產生新的刺激作用,因此私人消費或將增長,進而推動新能源汽車的發展?!眳撬扇f。

事實上,隨著政策調整以及市場環境的變化,關于新能源汽車未來的發展,業內已經有了清晰的認識,即市場化。與此同時,企業也在朝著這一方向提早布局。包括北汽集團董事長徐和誼、長安汽車總裁朱華榮在內的車企負責人都曾強調,車輛的續駛里程不是越長越好,車輛需要根據市場需求確定包括續駛里程在內的各種技術指標,車企也需要根據市場需求開發不同的產品。也因此,車企的產品結構可能會在補貼退坡后出現很大變化,再加上“雙積分”考核的影響,未來,混合動力產品可能會在一定時間內得到快速發展。許海東就表示,按照規劃,2025年新能源汽車占比將會達到總量的25%,其中,插電式混合動力產品可能會占有不小的比重。

可以看到,隨著市場化的進一步推進,新能源汽車產品會因市場需求的變化不斷進行調整,這或許會成為2020年新能源汽車市場最大的看點。

評論——

與其期待政策支持不如寄望于市場化發展

“新能源汽車發展缺乏市場推動力,必須由政策驅動轉向市場驅動?!痹谛履茉雌嚢l展過程中,這樣的聲音一直存在。這也在一定程度上說明,新能源汽車行業過于依賴政策。政策主導產業發展的弊端最終在2019年下半年集中爆發,產銷量大幅滑坡,產業發展也蒙上了陰影。盡管此前關于“市場化”的呼吁從未間斷,但顯然,行業、企業的重視不夠,這也直接導致2019年下半年新能源汽車“過山車”式的滑坡。

正如一些行業人士所言,產業處于低迷狀態并非完全是壞事,行業、企業可以借此更好地看清自身發展的不足,看清市場真正所需,以此開發更貼近消費者的產品。不過,顯然并不是所有人都這樣想,面對產業發展遇到的困難,有人習慣性地尋求政策幫助。如就有業內人士希望,國家在看到產業發展的困境后,能夠對2020年的補貼政策進行調整。也就是說,企業仍沒有完全放棄對補貼的依賴,這恐怕才是最可怕的。

事實上,新能源汽車補貼退坡后帶來的銷量大幅下滑并不是行業發展面臨的最大困難,畢竟產品結構的調整、企業戰略的重新規劃都需要時間,待重新回到軌道,產業仍將繼續前行。阻礙產業發展的更大困難在于,在產業出現銷量下滑時,不是向市場要出路,而是繼續尋求補貼溫床的滋養。在筆者看來,哪怕是在產業進行結構調整的過程中出現企業虧損甚至倒閉,也不可盲目在補貼上再尋求支持,畢竟已經有企業走出補貼依賴,開始尋求市場化發展,這就說明,在市場作用下,相關企業也是可以存活的,且存活得更好,關鍵是是否找對了出路,這一點從2019年下半年主流新能源汽車品牌格局開始出現變化就可以得出結論。是時候告別補貼依賴,讓新能源汽車實現真正的市場化發展了。

盡管2020年上半年新能源汽車仍走不出低迷狀態,產銷數據或極為不好看,甚至行業還需要做好2021年銷量仍將繼續下滑的準備,但也應該看到,在市場化的推動下,未來新能源汽車產品一定會越來越豐富,越來越貼近消費者的真實需求,這在2020年一定會有所體現。2020年也將一定是新能源汽車產品極為豐富的一年,車型將會更多,且將涵蓋各細分領域,全面滿足各種需求。這才是新能源汽車行業最大的收獲。

當產品日益豐富,可以滿足各種消費需求后,消費增長便會水到渠成,這是回歸市場本質的做法,也是產業持續健康發展本應走的路。面對2020年,甚至未來幾年的新能源汽車產業發展,我們要相信市場的大浪淘沙對產業發展必然有利。滌凈雜質、留下真金,讓適者生存,才能推動產業真正做大做強。


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